	Sign In Sign-Up

Web Ýþlem Kavrama- Debriyaj

TEKNOLOJİ

KAVRAMA ( DEBRİYAJ )

SİSTEMİNİN ÇALIŞMASI

KAVRAMALAR

Döner haldeki bir parçanın hareketini aynı eksen üzerinde bulunan diğer bir parçaya iletmek veya iletilmekte olan bu hareketi istendiği zaman durdurmak amacıyla kullanılan tertibata kavrama adı verilir. Konumuz olan ve motorlu taşıtlarda kullanılan kavramalar krank mili ekseninde olmak üzere motorla vites kutusu arasına bağlanmış olup, motordan vites kutusuna hareket iletimini sağlar ve istendiği zaman, motor çalışmasına devam ettiği halde, bu hareket iletimini durdurur.

1. KAVRAMANIN GÖREVLERİ

Motor çalışır durumda iken kavrama kavranmış olursa hareket motordan vites kutusuna iletilir. Aynı anda, vites kutusu vites durumunda ise motorun hareketi tekerleklere kadar iletilir ve taşıt harekete geçer. Kavrama ayrılmış durumda ( hareket iletmez durumda ) olduğu zaman motorun hareketi vites kutusuna geçemez ve vites kutusu boş durumda olmasa dahi motorun hareketi vites kutusuna iletilmediğinden taşıtın hareketi mümkün olmaz. O halde, vites kutusu vites durumunda olmasına rağmen, taşıt durur halde iken kavrama motorun çalışmasına imkan verir.

Kavramanın geçici olarak motorla vites kutusu arasındaki bağlantıyı kesmesinin, vites kutusunda hız durumlarının değiştirilmesindeki önemi büyüktür. Güç iletimi durdurulmadan vites kutusu bir hız durumundan diğer bir hız durumuna geçirilmek istenseydi, güç iletmekte olan iki dişli basınç altında olacağından bunların ayrılması oldukça güç olurdu. Vites kutusu boş duruma geldikten sonra, güç iletimi devam ederken istenen hız durumuna ait iki dişliyi kavrattırmaya çalışmak da dişlilerinde hasara uğramasına sebep olurdu. Çünkü büyük bir ihtimalle döndüren ve döndürülen dişlilerin çevre hızları birbirinden farklıdır. Bu durumdaki dişlilerin kavrattırılmaya teşebbüs edilmesiyle, dişlerin birbirine çarparak kırılmalarına sebep olunur.

Kavrama hareket iletmez duruma getirilirse dişler üzerisindeki basınç kalkacağından dişlerin birbirinden ayrılması kolay olur ve vites boş duruma gelince döndüren dişli serbest hale geleceğinden diğer bir hız durumu için kavrattırılacak dişlilerin çevre hızlarının denkleştirilmesi mümkün olur. Bunun sonucu olarak dişliler kolayca kavrattırılır.(*) Bundan sonra kavrama tekrar kavramış duruma getirilerek motorun hareketi vites kutusu aracılığıyla bir başka oranda tekerleklere iletilir.

Diğer taraftan bir taşıtın durur halden belirli bir hızdaki hareket haline hemen geçişi imkansızdır veya büyük bir sarsıntıya sebep olunur. Bunun gibi düşük bir hızdan daha yüksek bir hıza veya yüksek bir hızdan daha düşük bir hıza aniden geçişte de büyük bir sarsıntı meydana gelir ve hareketi ileten parçalar aşırı derecede zorlanarak hasara uğrarlar. Kavrama ilk hareket esnasında motorun hareketini vites kutusuna, dolayısıyla tekerleklere, tedrici olarak iletir ve taşıtın harekete geçişi sarsıntısız olur. Aynı şekilde vites durumunun her değiştirilmesinden sonra motorla vites kutusunu tedricen bağlanmasını sağlayarak, taşıtın ani hızlanmasını veya ani yavaşlamasını, dolayısıyla sarsıntıları önleyerek hareket ileten parçaları hasara uğratmaktan korumuş olur ve taşıtta bulunanları oldukça rahatsız edici bir durum ortadan kaldırılır.

Bunlardan başka herhangi bir sebeple de olsa motorla vites kutusu arasındaki bağlantının kesilmesi gerekebilir. Örneğin; bir arıza nedeniyle vites kutusu boş duruma getirilemeyebilir. Bu durumda taşıtın tamir yerine kadar çekilmesi sırasında tekerleklerin hareketinin motora iletilmemesi kavramanın ayırmasıyla mümkün olur.

Bu açıklamalardan sonra kavramanın görevi şu şekilde özetlenebilir:

· İlk hareket sırasında motorun hareketini tekerleklere tedricen ileterek taşıtın sarsıntısız olarak harekete geçişini sağlamak.

· Taşıt hareket halinde iken vites durumlarını değiştirmek için motordan vites kutusuna hareket iletimini geçici olarak kesmek.

· Gerekli hallerde motorla güç aktarma organlarının bağlantısını kesmek.

2. KAVRAMA ÇEŞİTLERİ

Motorlu taşıtların başlangıcından itibaren çeşitli kavrama tipleri kullanılmıştır. Bunları gelişme sırasına göre;

1. Sürtünme diskli kavramalar

2. Tamburlu kavramalar

3. Tek diskli kavramalar

4. Hidrolik kavramalar

5. Tork konvertörleri

Bunlardan ilk iyi sonuç veren kavrama tipi konik kavramalardır. Fakat ağır olmaları nedeniyle meydana getirdikleri atalet kuvvetinin fazlalığı vites değiştirmeyi zorlaştırdığından gelişme imkanı bulamamıştır. Daha sonra yapılan çok diskli kavramalarda ortada bulunan disklerin çok fazla ısınmaları ve keza ağır oluşları terk edilmelerine sebep olmuştur. Bu bölümde standart vites kutulu taşıtlarda en çok kullanılmakta olan tek diskli kavramalar incelenecektir.

3. DİSKLİ KAVRAMANIN ÇALIŞMA PRENSİBİ

Kavramanın hareket iletmesi, döndüren elemanı teşkil eden düzgün işlenmiş iki madeni yüzey ile bunların arasına sıkışmış bulunan döndürülen disk arasındaki sürtünme kuvvetiyle olur. Döndüren eleman krank miline bağlıdır, döndürülen eleman ise hareketi vites kutusuna ileten priz direkt miline takılı bir disk olup sürtünme kuvvetini arttırmak için yüzeyi balata ile kaplanmıştır. Döndürülen elemanın döndüren elemanlar arasına sıkıştırılması yayların basıncıyla olur. Böylece döndüren ve döndürülen elemanlar birlikte dönerek hareketi vites kutusuna iletirler. Kavramanın hareketi iletmemesi istendiği takdirde komuta tertibatı aracılığıyla yayların baskı kuvveti yenilir ve döndüren elemanlar arasındaki aralık arttırılarak döndürülen eleman serbest duruma getirilir. Böylece, döndüren elemanlar hareketlerine devam ettikleri halde döndürülen eleman durur ve hareket vites kutusuna iletilmez.

4. KAVRAMADA ARANAN ÖZELLİKLER

· Yukarda açıklandığı gibi, kavramanın esas görevi motorun hareketini vites kutusuna tedrici olarak iletmektir. Fakat modern bir kavramada bu görevin yanında aşağıdaki özelliklerin bulunması istenir;

· Vites durumlarının kolay ve sessiz olarak değiştirilebilmesi için kavrama diskinin atalet momenti küçük olmalıdır. Bunun içinde diskin hafif olması gerekir. Çok büyük disklerde kavrama pedalına basılınca disk de özel şekilde frenlenerek vitese geçme işlemi sessiz hale getirilir.

· Krank milindeki burulma titreşimlerini vites kutusuna iletmemelidir.

· Serbest duruma geçmesi için kavrama pedalına tatbik edilmesi gereken kuvvet az olmalıdır.

· Bakımı kolay olmalıdır.

· Ucuza mal olmalıdır.

5. TEK DİSKLİ KAVRAMANIN PARÇALARI

Tek diskli bir kavrama ; volan, kavrama diski, baskı plakası, baskı yayları, muhafaza ve baskı tertibatı olmak üzere altı esas kısımdan meydana gelmiştir.

A. VOLAN:

Motor momentinin düzgünleştirilmesi için kullanılan volan, aynı zamanda kavramanın bir parçasını teşkil eder ve diğer kavrama parçaları volan üzerine takılır. Volanın kavrama tarafındaki yüzeyi düzgün bir şekilde işlenmiş olup döndüren elemanlardan birini teşkil eder. Piriz direk mili kılavuz yatağının takılması için volanın merkezinde bir delik bulunur. Bazı hallerde bu yatak krank mili flanşına da takılmaktadır. Priz direk milinin motor tarafındaki ucuna desteklik yapan priz direk mili kılavuz yatağı bronz veya bilyalı yatak olup, kavrama tertibatının takılışı sırasında yağlanması ihmal edilmemelidir. (Şekil –1)

Kavramanın bir parçası olarak volan için en elverişli malzeme dökme demirdir. Çünkü dökme demirin ihtiva ettiği grafit zerreleri sürtünme esnasında yağlama etkisi göstererek sürtünme yüzeyinde fazla aşınmaların ve derin çizgilerin meydana gelmesini önler.

B. KAVRAMA DİSKİ:

Kavrama diski kavramanın döndürülen elemanı olup yastık disk, frezeli göbek, titreşim damperi ve bir çift balatadan meydana gelmiştir.

a. Yastık Disk :

Yastık yüksek kaliteli yay çeliğinden yapılmıştır ve sürtünmeden dolayı meydana gelen 20000C civarındaki sıcaklıklarda özelliğinin bozulmaması için ısı işlemine tabi tutulmuştur. (Şekil-2) `de görüldüğü gibi, balataların perçinlendiği kısımlar kesilerek bir uç bir tarafa, diğer uç aksi tarafa üzere dalgalı olarak eğilmiş ve sıkışma esnasında esneyebilme kabiliyeti kazandırılmıştır. Kavrama balatası sıkıştığı zaman düz hale gelinceye kadar balatalar birbirine yaklaşarak kaymayı devam ettirir ve hareketin sarsıntısız olarak iletilmesini sağlar. (Şekil-3)`de

serbest haldeki bir kavrama diskinin yastık kısmını teşkil eden esnek kısım görülmektedir. Sürtünme yüzeyini teşkil eden balatalar yastık diske birbirinden bağımsız olarak ayrı ayrı perçinlenmiştir.

b. Göbek :

Kavrama diskinin göbek kısmı, çelikten veya döküm yoluyla yapılmıştır. Göbek, çevredeki deliklere takılan titreşim yayları aracılığı ile yastık diske irtibatlı olup ortasındaki delikten, vites kutusuna hareket ileten priz direk miline kamalı olarak takılmıştır (Şekil – 4). Kavrama diski priz direk mili üzerinde eksenel doğrultuda hareket edebilir. Fakat mil üzerinde serbest olarak dönemez. (Şekil-5)`de priz direk mili ve disk göbeği kesitleri görülmektedir.

c. Titreşim Damperi :

Titreşim damperi, göbekle yastık disk arasına konmuş olan kuvvetli yaylardan meydana gelmiştir. Bilindiği gibi, bir pistonlu motorun milindeki moment bir devir esnasında belirli değerler arasında değişimlere uğrar ve bu nedenle krank milinde titreşimler meydana gelir. Bu titreşimlerin güç iletme organlarına geçişi istenmediğinden motorla güç iletme organları arasına bir titreşim damperi konulması gerekmiştir. (Şekil –6)`da görülen kavrama diskinde yastık diskin hareketi yaylar aracılığıyla göbeğe geçtiğinden göbekle yastık disk, yayların esneme miktarına bağlı olarak, birbirine göre biraz dönebilir durumdadır. Gücün iletilmesi sırasında momentte meydana gelen değişimlere uygun olarak yaylar da açılıp kapanarak titreşimleri azaltırlar. Aşırı yüklerden dolayı yayların aşırı sıkışıp kırılmalarını önlemek için esneme miktarını sınırlayan durdurma pimleri kullanılmıştır. Durdurma pimleri belirli bir dönüşten fazlasına müsaade etmez ve yayları korumuş olurlar. Durdurma pimleri döndürme plakası ile yastık diski birbirine bağlarlar.

Şekil – 6 : Kavrama diski

d. Balatalar :

Kavrama diski balataları döndüren eleman arasındaki sürtünme kuvvetini arttırmak amacıyla yastık diskin her iki tarafına perçinlenmiştir. Balatanın sürtünme yüzeyine açılmış olan kanallara giren hava, kavrama serbest duruma geldiği zaman diskin volan veya baskı plakasına yapışmasını önler. Aynı zamanda, kanallar kavrama diskinin volan ve baskı plakası yüzeyine iyi bir şekilde temas etmesini, aşınmayla meydana gelen tozların uzaklaştırılmasını ve sürtünen yüzeylerin soğumasını kolaylaştırır. (Şekil-7)’de kavram balatası ve sürtünme yüzeyine açılan kanallar görülmektedir.

Balatalar sürtünme katsayısı fazla, basınca ve ısıya dayanıklı bir madde olup aynı zamanda volan ve baskı plakasının sürtünme yüzeylerinin aşınmalarını azaltacak özelliktedir. Kavrama balatalarının çoğu ısıya karşı dayanıklı olan asbest-fiber ile yapışmayı sağlayan özel maddelerin karışımından meydana gelmiştir. Çekme dayanımını arttırmak için pirinç tel ilave edilmektedir. Bu tip bir balatanın dökme demir bir yüzeyle sürtünme katsayısı 0.28 ile 0.30 arasında değişmektedir.

Ağır hizmet yapan araçlarda kullanılan balatalar ise asbest ipliği ile pirinç telin spiral sarılmasıyla elde edilen zeminin, bakır asbest karışımıyla kaplanmasından meydana getirilmiştir. Bakır-asbest sürtünme yüzeyini teşkil eder ve toplam kalınlığın yarısı kadardır. Balatanın arka yüzeyi ısı iletkenliğinin artırılması için, alüminyum alaşımı ile kaplanmıştır. Bu çeşit balatalarda aşınma az olduğundan söküp takmanın zahmetli ve masraflı olduğu ağır hizmet yapan araçlarda tercihen kullanılır.

C. BASKI PLAKASI :

Genellikle dökme demirden yapılmış olan baskı plakasının, kavrama diskine sürtünme yüzeyi, düzgün olarak işlenmiştir ve çapı takriben kavrama çapı kadardır. Baskı plakasının diğer yüzeyi ayırma parmaklarının, baskı yaylarının ve muhafazasının takılmasına elverişli şekilde yapılmıştır. (Şekil-8)’ de baskı plakasının basit bir şeması ve (Şekil-9)’ da baskı plakasının arka tarafı görülmektedir.

a. Baskı Yayları :

Volanla baskı plakası arasında bulunan kavrama diskine gücün iletilmesi için gerekli sürtünme kuvvetini baskı yayları sağlar. Baskı yayları kavrama muhafazası ile baskı plakası veya kavrama muhafazası ile ayırma parmakları arasına yerleştirilmiştir. İkinci durumda yayların kuvveti baskı plakasına, parmaklar aracılığıyla büyültülerek iletilir. Bu yaylar, sayıları genellikle üç ile on iki arasında değişen helezon yay veya diyafram tipi yay olabilir. Baskı plakasında meydana gelen ısının yaylara geçmemesi için bazı kavramalarda baskı plakası ile yaylar arasına fiber altlıklar konulur. Yaylar baskı plakasının her tarafında eşit bir baskı kuvveti meydana getirmeli ve kavrama kavramış iken kavrama diskinin volanla baskı plakası arasında kaymasına imkan vermeyecek yeterlikte olmalıdır. (Şekil 10) kavrama yaylarının baskı plakası ve kavrama muhafazası arasındaki duruşunu prensip olarak göstermektedir.

b. Muhafaza :

Yumuşak çelikten pres edilerek yapılmış olup kavrama baskı tertibatını üzerinde taşır ve çevresindeki deliklerden cıvatalarla volana bağlanmıştır (şekil 11).

D. KOMUTA TERTİBATI :

Kavrama, yayların sağladığı kuvvetle kavramış durumdadır. Serbest duruma geçirilmek istendi?inde şoför mahallinden komuta edilip, baskı plakasını kavrama diskine doğru iten yayların kuvveti yenilerek baskı plakası geri alınır ve kavrama diski serbest duruma geçirilir. Bu işlemi uygulamak için kullanılan ve şoför mahallinden kavramaya kadar olan tertibata komuta tertibatı adı verilir. Komuta tertibatını kavrama pedalı, hareket iletme çubukları, manivela, kavrama çatalı, ayırma yatağı ve ayırma parmakları teşkil etmektedir.

a. Kavrama pedalı :

Kavrama pedalı şoför mahallinde bulunur ve şoförün sol ayağıyla basabileceği en uygun yerdedir. Pedalın basma noktasının destek noktasına olan uzaklığı, pedalın hareket verdiği çubuğun bağlantı noktasının destek noktasına olan uzaklığından çok daha büyük olduğundan pedala tatbik edilen kuvvet hareket iletme çubuğuna birkaç kez büyüyerek geçer ve pedalın kolayca basılması mümkün olur. (Şekil 12) ‘de kavrama pedalı ve hareket iletme çubuklarıyla olan bağlantısı görülmektedir.

b. Hareket İletme Çubukları :

Hareket iletme çubukları kavrama pedalının hareketini manivelaya ve oradan kavrama çatalına iletirler. Manivela ile çatal arasında bulunan çubuğun boyu değişebilir durumda yapılmış olup, pedal boşluk ayarının yapılmasına imkan verir. Hareket iletme çubuklarının pedal, manivela ve kavrama çatalı ile bağlantısı (Şekil 12)’de görülmektedir.

c. Manivela :

Manivela genellikle iki parçadan meydana gelmesi gereken hareket iletme çubuklarının birleştiği yerdir. Kavrama pedalıyla kavrama arasında fazlaca bir mesafenin bulunuşu, çok zaman hareket yönünün değiştirilmesinin ve tatbik edilen kuvvetin arttırılmasının gerekliliği böyle bir manivelaya ihtiyaç gösterir. Manivela şasi ve motor gövdesinin her hangi bir yerine veyahut da şasi ile motor arasına dönebilir şekilde tespit edilmiştir. Bazı taşıtlarda kavrama pedalı bir tek çubukla kavrama çatalına bağlanabildiğinden manivelaya ihtiyaç olmaz. Diğer bazı taşıtlarda ise, kavrama pedalı bir çelik kablo aracılığı ile kavrama çatalına bağlandığında bu taşıtlarda manivela ve hareket iletme çubukları bulunmaz.

d. Kavrama Çatalı :

Kavrama çatalı hareket iletme çubuklarından gelen hareketi volan muhafazası içerisinde bulunan ayırma yatağına iletir. Kavrama çatalının destek noktası, volan muhafazası içerisinde uygun bir yere takılmış olan küresel başlı özel bir vidadır. Destek noktası ayırma yatağına daha yakın olduğundan çatal hareket miktarını azaltırken tatbik edilen kuvveti de arttırmış olur. (Şekil-13)’ de kavrama çatalı ayırma yatağına takılmış olarak görülmektedir. Çatal volan muhafazasındaki bir delikten geçtiğinden toz, çamur vb.. yabancı maddelerin içeriye girmesini önlemek amacıyla çatalın delikten geçtiği yerin etrafı bir toz lastiği ile kapatılır.

Pedalın hareketi çelik kablo ile iletilen veya hareket iletme çubuğunun boyu değişebilir durumda olmayan Araçlarda gerekli pedal boşluğu kavrama çatalı destek vidasının yüksekliği değiştirilerek ayarlanır. (Şekil-14)’ de bu tip aracın kavrama çatalı ve destek vidası görülmektedir. Şekilden de anlaşılacağı gibi, destek vidasının yüksekliği dışardan ayar edilebilecek durumdadır.

e. Ayırma Yatağı :

Ayırma yatağı kavrama çatalını hareketini ayırma parmaklarına iletir. Motor çalışır durumda olduğu zaman kavrama muhafazası içerisinde bulunan ayırma Pomakları da döner halde olacağından çatalın hareketi ancak aksiyal çalışabilen bir yatak aracılığıyla ayırma parmaklarına iletilebilir. Bu ya bir balyalı yatak veya özel bir grafit yüzeyli bir sürtünmeli yatak olabilir. Balyalı tip ayırma yatağı kavrama mili üzerinde bulunan bir kovan üzerinde eksen doğrultusunda hareket edebilen bir manşon üzerine sıkı olarak takılır ve manşonla birlikte hareket eder. (Şekil-15)’ de balyalı tip bir ayırma yatağı manşon üzerine takılmış halde görülmektedir. (Şekil-16)’ da ise ayırma yatağının kavrama çatalı ve ayırma parmaklarıyla olan ilişkisi görülmektedir.

Grafit yüzeyli ayırma yatağı genellikle Avrupa ülkelerinde imal edilen taşıtlarda kullanılmakta olup birbiri üzerinde sürtünerek çalışan düzgün yüzeyli bir plaka ile kovan üzerinde ileri geri hareket edebilen grafit bir parçadan meydana gelmiştir.(Şekil-17). Çelik plaka ayırma parmaklarının merkeze doğru olan uçlarına tespit edilmiştir. Dolaysı ile motor çalıştığı sürece döner halde bulunur. Grafit yüzeyli yatak kavrama çatalına takılı olduğundan kavramanın serbest duruma gelmesi istendiğinde öne doğru itilerek çelik plaka aracılığı ile hareket ettirir. Kavrama kavramış durumda iken çatal grafit yüzeyli yatağı geriye doğru çekerek plakayla temasını keser. Grafit yüzeyin bozulması veya aşınarak yüksekliğinin azalması halinde grafit yatak çelik plaka ile birlikte değiştirilir. (Şekil-18) de Avrupa taşıtlarında yaygın olarak kullanılan grafit yüzeyli ayırma yatağı görülmektedir.

Bilyalı tip ayırma yatakları yapıldıkları sırada iç kısmı uygun bir yağ ile doldurulup kapatılır. Bu nedenle sökülen bir kavramanın ayırma yatağı, hiç bir zaman temizlemek amacıyla herhangi bir temizleme sıvısı (benzin, gaz yağı vb..) içerisine batırılmamalıdır. Aksi halde yatağın içine sızan temizleme sıvısı yağın özelliğini bozarak yatağın ömrünü kısaltır.

f. Ayırma parmakları :

Kavrama tertibatı ayırma parmakları birer pim etrafında hareket edebilen manivelalar olup, sayıları genellikle üç ve bazı büyük taşıtlarda daha fazladır. Ayırma parmaklarının merkeze doğru olan uçları kavrama baskı plakasını volandan uzaklaştırarak, kavrama diskinin serbest duruma geçmesini sağlar. (Şekil-19) da (A) kavrama kavramış durumda, (B) serbest halde iken baskı plakası ve ayırma parmakları durumlarını göstermektedir.

Kavrama baskı tertibatı içerisine eşit aralıklarla yerleştirilmiş olan ayırma parmakları baskı plakasının sürtünme yüzeyini volan yüzeyinde paralel tutacak şekilde ayarlanmışlardır. Ayırma parmaklarını kavrama muhafazasına tespit eden bağlantı cıvatalarının kavrama muhafazasına göre durumu değiştirilebilir. Bu ise ayırma parmağı merkez pimi ekseni ile muhafaza arasındaki uzaklığı, dolaysı ile baskı plakası ile volan arasındaki aralığı değiştirerek kavrama diskinin kalınlığına göre en uygun şekilde ayarlanmış olmalıdır ki kavrama pedalına basıldığında kavrama diski tam olarak serbest duruma gelsin, pedal bırakılınca kesinlikle kayma olmasın ve ayırma yatağı ayırma yataklarına değmesin. Diğer taraftan baskı plakasının yüzeyi volan yüzeyine paralel olması da çok önemlidir. Baskı plakasının volan yüzeyine paralel durumda olmaması halinde kavrama serbest duruma getirildiği halde bir taraftaki aralığın diğer taraflara göre az oluşu nedeniyle kavrama diski tam serbest duruma geçemez ve kavrama hareket iletmeye devam eder. Böyle bir durumun meydana gelmemesi için ayırma parmaklarının tespit vidaları kavrama ayar aparatında hassas bir şekilde ayarlanmalıdır. (Şekil-20) de ayırma parmağı tespit vidası ve ayar yeri görülmektedir.

6. TEK DİSKLİ KAVRAMANIN ÇALIŞMASI

Motor çalışır ve kavramada serbest durumda iken baskı yayları baskı plakasını volana doğru büyük bir kuvvetle iterler. Bu kuvvetin kavrama diskiyle baskı plakası arasında meydana getirdiği sürtünme kuvveti, kavrama diskinin volan ve baskı plakası ile birlikte tek parça halinde dönmesini sağlarlar. Kavrama diski göbeği piriz direk mili kamalı olarak takılı olduğundan mili de birlikte döndürür. Piriz direk milinin bir tarafı vites kutusuyla ilgili olduğundan dönme hareketi vites kutusuna gelir ve böylece motor gücü kavrama aracılığı ile vites kutusuna iletilmiş olur.

Motor gücünün vites kutusuna iletilmemesi istendiği zaman kavrama pedalına basılır. Kavrama pedalının bu hareketi çubuk ve manivela aracılığıyla kavrama çatalına iletilir ve kavrama çatalı ayırma yatağını volana doğru iterek ayırma parmaklarının basılmasını sağlar. Bu esnada ayırma parmaklarının diğer uçları kavrama yaylarının sağladığı baskı kuvvetini yenerek baskı plakasını geriye çeker ve volanla baskı plakası arasındaki kavrama diskini serbest duruma getirir. Bu durumda volan ve baskı tertibatı dönmeye devam ettiği halde kavrama diski dönmez ve motor gücü vites kutusuna iletilmez.

7. KAVRAMA PEDALLARI

A. YAY YARDIMLI KAVRAMA PEDALI:

Kavrama pedalı geri getirme yayı (Şekil-25) de görüldüğü gibi manivelaya ilave edilen bir kol üzerine takılmıştır. Kavrama pedalına basılmamış durumda iken yay kuvvetinin doğrultusu manivelanın dönme ekseninin altından geçer ve manivela üzerindeki döndürme tesiri pedalı üst noktada tutar. Kavramayı serbest duruma getirmek için pedala basılınca manivela ve yayın tesir ettiği kol saat ibresi yönünde döner. Az bir basılmadan sonra yay kuvveti doğrultusu manivela dönme merkezinin üstünden geçeceğinden manivelayı saat ibresi yönünde döndürmeye çalışarak pedala yardım eder, dolaysı ile pedalın basılması için gereken gerekli kuvveti azaltır. Pedal serbest bırakılınca baskı yaylarının deri getirme yayının doğrultusu manivela dönme merkezinin altına gelinceye kadar pedal yukarıya itilir. Bundan sonra geri getirme yayı pedalı üst noktada tutar. Bazı taşıtlarda pedalın basılmasına yardım etmek ve pedalı geri getirmek için ayrı iki yay kullanılmaktadır.

8. DİYAFRAM YAYLI KAVRAMALAR

Bu tip kavramalarda helisel baskı yaylarının yerini diyafram şeklinde bir yay almıştır. (Şekil-29) da görülen diyafram yay, ısı işlemi görmüş yüksek kaliteli ince ince bir çelik disk olup, yay tesirini meydana getirmesi için çanak şeklinde profil verilmiştir. Ortadan çevreye doğru uzanan ve çevreye yakın bir yerde dolu kısımla birleşen parmaklar, kavrama tertibatı ayırma parmaklarının görevini yaparlar. Bazı kavramalarda parmaklardan bir kısmı kısa yapılarak sağlayacakları hava akımıyla soğuma imkanı arttırılmıştır. (Şekil-30) da kısa olan parmaklar açık olarak görülmektedir. Diyafram yay yerine takıldığı zaman dış çevresinden baskı plakasına dayanır. Biri ön diğeri arka tarafta olmak üzere,diyaframın dış kenarına yakın bir yere konan iki adet destek halkası cıvatalarla kavrama muhafazasına tespit edilmiştir. Diyafram yay baskı plakasına geri getirme yayları ile tutturulmuştur. (Şekil-31) de diyafram yaylı bir kavramanın kesiti görülmektedir. Kavrama pedalına basıldığında ayırma yatağının volana doğru hareketiyle diyaframın parmakları destek halkasına göre volana doğru itilir. Diyaframın dış kenarı ise volandan uzaklaşarak baskı plakasını arkaya doğru çeker ve kavrama diskinin serbest duruma gelmesini sağlar. Pedal serbest bırakılınca ayırma yatağı geri gelir ve diyafram yay eski haline dönerek baskı plakasını iter ve kavramayı hareket iletir duruma getirir. Diyafram yayın hareketi (Şekil-32) de görülmektedir.(Şekil-33) de ise (A) kavramanın hareket iletir durumunu, (B) serbest durumunu göstermektedir.

9. KAVRAMA PEDALI BOŞLUK AYARI

Kavrama pedalı serbest durumda iken ayırma yatağının ayırma parmaklarına değmemesi çok önemli bir husustur. Buna iki sebepten dolayı ihtiyaç vardır:

1. Kavrama kavramış durumda iken ayırma parmaklarına değen ayırma yatağı, motor çalıştığı sürece dönmeye devam edeceğinden kısa zamanda bozulur.

2. Ayırma parmaklarına temas eden yatak fazlaca bir baskı yapıyor olabilir. Bu durum kavrama baskı yaylarının itme tesirini azaltacağından kavrama güç ilettiği sırada devamlı olarak kayma yapar. Volan, kavrama diski ve baskı plakası arasındaki sürtünme bu parçaların aşırı derecede ısınıp yanmalarına, özelliklerinin bozulmasına, kısacası kavramanın hasara uğramasına sebep olur.

Bu nedenlerle, ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasında mutlaka bir boşluk bulunmalıdır. Diğer taraftan boşluğun gerektirdiğinden fazla oluşu da istenmeyen bir husustur. Fazla boşluk ayırma yatağının ayırma parmaklarını itme miktarını azaltacağından kavrama pedalı sona kadar basıldığı halde kavrama tam serbest duruma geçemez ve hareketin iletilmesi devam eder. Böyle bir kavrama ile vites durumlarının değiştirilmesi çok güç veya imkansız olur.

Ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasındaki boşluğun ölçülmesi zor ve bazı taşıtlarda imkansız olduğundan, boşluk miktarı kavrama pedalına verilen boşlukla kontrol edilir. Pedal boşluğu pedalın en üst durumundan ayırma yatağı ayırma parmaklarına değinceye kadar kat ettiği mesafedir. Yatağın parmaklara değmesi kavrama pedalının basılışı sırsında gerekli basma kuvvetinin artmasıyla belli olur. Bu kontrol, pedalın geri getirme yayı çıkarılmış olarak ve el ile yapılacak olursa ayırma yatağının ayırma parmaklarına değdiği an daha keskin olarak belli olur. Otomobillerde ayırma yatağının hareket miktarı ile kavrama pedalının hareket miktarı arasındaki oran 1:10 ile 1:12 arasındadır. Örneğin ayırma yatağının 1mm ilerlemesi için pedalın 10 veya 12mm' lik bir oynama yapması gerekir. Buna göre pedaldaki boşluk miktarından ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasındaki boşluk tayin edilebilir. Kavrama pedalı boşluğu taşıttan taşıta değişmekte olup 1’’ (25.4 mm) civarındadır.

Çalışan bir taşıtta kavrama diskinin balataları aşınarak zamanla kalınlığı azalacağından, ayırma parmakları da ayırma yatağına yaklaşarak boşluğu azaltır. Bu nedenle, onarımı yapılan bir kavramanın pedal boşluk ayarı yapıldıktan sonra da boşluğun zaman zaman kontrol edilmesi ve azaldıkça yeniden ayarlanması gerekir.

Kavrama pedal boşluk ayarı hareket iletme tertibatındaki ayar çubuğundan yapılır. Bu işlem prensip bakımından bütün taşıtlarda aynı olmakla beraber bazı farklılıklar olmaktadır.